8 grudnia

8 grudnia

Warszawski węzeł kolejowy w XIX wieku był typowym węzłem kolejowym powstałym w tym okresie – kilka czołowych dworców, gdzie tory się kończyły oraz linia obwodowa spajająca cały układ. Problemem takiego układu była oczywiście niska funkcjonalność – każda z linii kolejowych prowadzących do Warszawy musiała mieć swój własny dworzec, na którym kończyły bieg pociągi z danego kierunku. 

Przejazd przez węzeł wymagał często skomplikowanych operacji (tzw. wjazdów kieszeniowych) lub przejazdu linią obwodową, z pominięciem głównych dworców pasażerskich. Galimatias dodatkowo potęgowały dwa standardy szerokości torów – europejski, 1435 mm (Wyjazd z Warszawy w stronę Skierniewic i docelowo do Zagłębia Dąbrowskiego) oraz rosyjski (1524 mm, pozostałe linie kolejowe), nie licząc oczywiście kilku wąskotorowych kolei dojazdowych. Nic dziwnego, że po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. jednym z priorytetów młodego państwa i władz stolicy było uporządkowanie tego bałaganu. W tym celu wybudowano w latach 30. linię średnicową, spajającą dawny Dworzec Terespolski (czyli dzisiejszy Wschodni) z nowym Dworcem Głównym, powstałym na miejscu dawnej Warszawy Wiedeńskiej (takiej operacji spajającej węzeł do dziś nie doczekał się Budapeszt, a w Pradze nieco zmodyfikowany, ale wciąż archaiczny układ funkcjonował jeszcze kilkanaście lat temu). Linia, przekraczająca Wisłę mostem a następnie tunelem posiadała dwa tory. Po zniszczeniach II wojny światowej postanowiono ją odbudować, dobudowując przy okazji drugą parę torów, dedykowaną ruchowi pociągów dalekobieżnych, a pierwotną linię przeznaczyć dla pociągów lokalnych.Na miejscu dawnego Dworca Głównego zbudowano prowizoryczny pawilon mający obsługiwać ruch pociągów podmiejskich. Po pewnym czasie, w ramach prowadzonej przez Arseniusza Romanowicza budowy przystanków kolejowych na linii dedykowanej ruchowi podmiejskiemu przystanek przeniesiono na zachód i wykorzystując mury podziemnej części dawnej Warszawy Głównej, zbudowano dwa pawilony wejściowe (projektu Romanowicza oraz Piotra Szymaniaka) oraz podziemny dworzec, który po kilku latach istnienia w stanie surowym ostatecznie otwarto 8 grudnia 1963 r. (choć niektóre źródła podają 29 września tego samego roku).

 W układzie przystanku kolejowego noszącego oficjalnie nazwę Warszawa Śródmieście problem potencjalnie dużych potoków podróżnych rozwiązano dzięki układowi znany wśród inżynierów jako "rozwiązanie hiszpańskie" lub "barcelońskie", od miejsca gdzie po raz pierwszy je zastosowano. Jaki on jest, każdy widzi – Warszawa Śródmieście posiada obecnie trzy perony, umożliwiające wykorzystanie drzwi z obu stron pociągu, co znacznie przyspiesza wymianę pasażerską. Dodatkowo, w zamyśle twórców poszczególne perony miały swoją specjalizację – perony skrajne, jednokrawędziowe, miały służyć wsiadającym (i dlatego tylko na nich znajdują się kasy), natomiast wyspowy peron środkowy był przeznaczony dla wysiadających (o czym świadczą szerokie schody na obu jego krańcach). Niestety, pomimo informacji w praktyce ignorowano tę specjalizację, zwłaszcza od momentu gdy niedaleko otwarto stację metra, z której najkrócej idzie się na peron środkowy (a tunelu między metrem a przystankiem kolejowym jeszcze się nie doczekano), przez co podczas jednego z remontów zdecydowano się na usunięcie informacji mówiących o przeznaczeniu peronu.

 Ze względu na nowoczesny, jasny i przestronny wystój (projektowany między innymi przez Wojciecha Fangora, młodszym znanego z napisów na stacjach drugiej linii metra) oraz nowoczesne rozwiązania (m.in. światła pod krawędziami peronowymi) dworzec wielokrotnie grał w filmach rolę metra, a w kilka tygodni po otwarciu urządzono w nim nawet bal sylwestrowy. Zobaczmy zatem, czym zachwycali się ówcześni. Fot. Zbyszko Siemaszko, NAC